Nouvelle envergure pour Aero Friedrichshafen
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Faits marquants dans le domaine aéronautique en Europe au cours des 30 derniers jours :
Progrès en matière de durabilité : L'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a publié le rapport European Aviation Environmental Report 2025, qui met en lumière les efforts de l'industrie aéronautique pour réduire les émissions de CO2. Le rapport indique que les initiatives récentes pourraient conduire à une réduction de 9,3 % des émissions de CO2 par vol d'ici 2025. Cependant, les vols entre l'Europe et l'Asie doivent désormais éviter l'espace aérien russe, ce qui augmente la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.
Développement des avions à hydrogène : Airbus a reconnu que les progrès nécessaires au développement d'un avion à hydrogène sont plus lents que prévu. L'entreprise, qui visait initialement une commercialisation en 2035, n'a pas communiqué de nouvelle échéance. Les défis incluent la disponibilité de l'hydrogène produit à partir de sources renouvelables et le stockage de ce carburant à bord des avions.
Performance financière d'Airbus : Airbus a vu son bénéfice net augmenter de 12 % en 2024, grâce à une forte demande pour les avions. L'entreprise prévoit de livrer 820 avions commerciaux en 2025, sous réserve qu'il n'y ait pas de nouvelles perturbations du commerce mondial ou de la chaîne d'approvisionnement.
Accidents aériens : En 2024, il y a eu moins d'accidents d'avion par rapport aux années précédentes, mais le nombre de décès a augmenté. L'IATA a souligné l'importance des mesures de sécurité au décollage et à l'atterrissage, les accidents les plus fréquemment signalés étant les "tailstrikes" et les sorties de piste.
Trafic aérien en Europe : Les aéroports européens ont dépassé leurs volumes de passagers d'avant Covid-19 en 2024, avec une hausse de 7,4 % par rapport à 2019. Cette reprise est principalement due aux liaisons aériennes internationales, tandis que le trafic intérieur reste inférieur aux niveaux pré-pandémiques.
Ces points mettent en lumière les défis et les avancées récents dans le secteur aéronautique européen.
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Evolution de l'aérodrome de la Tranche-sur-mer
Un aérodrome privé est un aérodrome créé par une personne physique ou morale de droit privé, destiné à son usage personnel ou à celui de ses employés et invités. Voici quelques points clés concernant les aérodromes privés :
Création et Autorisation : La création d'un aérodrome privé nécessite une demande d'autorisation adressée au préfet du département concerné, accompagnée d'un dossier spécifique. Le préfet doit rendre sa décision dans un délai de trente jours, sauf si l'affaire doit être référée au ministre chargé de l'aviation civile, ce qui prolonge le délai à quatre-vingt-dix jours.
Utilisation : Les aérodromes privés peuvent être utilisés dès qu'ils sont aménagés, sans nécessiter d'autorisation de mise en service, mais le préfet doit en être informé pour le contrôle.
Réglementation : Les aérodromes privés peuvent ne pas être balisés ni signalés. Si des aides à la navigation aérienne doivent être installées, un accord avec le ministre chargé de l'aviation civile est requis.
Restrictions : Il est interdit de percevoir une rémunération pour l'utilisation de l'aérodrome par les personnes admises à en faire usage.
Utilisation Exceptionnelle : Le préfet peut autoriser l'utilisation exceptionnelle d'un aérodrome privé pour des manifestations publiques, sous certaines conditions.
Ces éléments soulignent l'importance de la réglementation et des conditions d'utilisation des aérodromes privés, garantissant ainsi leur bon fonctionnement et leur sécurité.
Les aérodromes à usage restreint sont spécifiquement conçus pour des activités qui répondent à des besoins collectifs, techniques ou commerciaux, mais qui sont limitées dans leur objet ou réservées à certaines catégories d'aéronefs. Voici les principales caractéristiques et conditions associées à leur création et utilisation :
Les aérodromes à usage restreint peuvent être utilisés pour :
La personne qui crée l'aérodrome est responsable des dépenses d'aménagement, d'entretien et d'exploitation, ainsi que des servitudes établies dans l'intérêt de la navigation aérienne.
A.C.L.T. triptyque 'club' 
le club
A.C.L.T. triptyque 'école' l'école
Le Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale (GIPAG) est un important contributeur d’un projet d’arrêté soumis en novembre à la DGAC. Il a vocation à encadrer le travail aérien en ULM. Le GIPAG considère que l’usage par les exploitants d’ULM du même espace aérien pour travailler doit s’accompagner d’un corpus de règles épousant dans l’esprit et la pratique celles appliquées par le secteur des aéronefs certifiés.